快递、快运这种高规模效应的场景，正在诞生超级大车队。

随着上市的快递、快运企业相继发布财报，其中有一个数据越来越值得被注意，网络的自营车辆数量基本都在数千辆，头部玩家的自营车辆规模甚至达到万辆级别。 

那么，网络公司如何管理好超级大车队？谁又在服务超级大车队？

快递、快运正在诞生超级大车队

大车队，并不是一个陌生的话题。

只不过，过去的大车队依托快递、快运的单边线路业务，分散在广大的车队企业手中，巅峰时期的车队，其车辆规模超过千台的都屈指可数。

而如今，这种物流人所描述的大车队，正在快递、快运的头部网络中出现，尤其是随着头部格局的相对稳定，市场份额的稳步提升，在快递、快运市场正在诞生万辆级别的超级大车队。

1）快递、快运企业自营车队成为趋势。

上市后的快递、快运网络，伴随着每年两位数的稳定业务增速，自营车队开始成为网络的共识。而网络自营车队往往要综合考虑几个因素：时效、成本、服务。

尤其是在快递财报中可以看到，时效、成本是自营运力表述中高频出现的词。背后核心原因在于：

首先，基于业务规模的增长，规模效应开始释放为线路对开，此时自营运力开始具备性价比；

第二，车线对开之后，规模效应的持续释放又能推动分拨中心的优化，以及车线拉直；

第三，最为重要的是，快递业务泡货占比较大，头部网络开始定制更换大车型，以提升装载率、车辆效率。

综合考虑之下，在自主可控的线路上自营运力，能够有效接住规模效应的红利。

2）自营车队规模冲击万辆规模。

相对而言，直营制网络尤其是德邦这种以卡航产品起家的玩家，是最开始规模化进行重资产布局车辆的企业。根据笔者对财报数据的整理发现，上市快递、快运企业的运力规模如下：

其中，顺丰运营管理的干支线运力规模为100000辆，德邦的运力规模口径也是干支线运力，其他企业则为干线运力规模。

而自营运力规模的持续增长和优化，直接推动网络型企业，特别是快递企业干线运输成本结构的稳定。这种成本能力在每年数百亿件体量的快递公司中，会瞬间释放为数十亿的利润差异。

3）自营运力的场景：双向对开、长线占比大。

正如上面所描述的，自营运力的基础是双向对开，但随着规模效应的持续释放，运力大有文章可做。比如在安能2024年的业务数据中可以发现，其分拨中心数量从2020年的147个大幅减少至82个，直接改善着网络的利润水平、时效水平以及货损率等指标。

拉直车线后，这种长线占比的提升，又能通过大车型、人员配置、车挂比等调整，提升线路运营效率。

比价格更重要的是稳定的成本结构

如今，网络型企业在运营上的比拼，几乎是打明牌。

大家能感知到的价格战背后，其实是成本战。随着快递企业进入百亿件/年的规模、快运网络进入千万吨/年的货量规模，任何一分、一厘的成本改善，都会在规模效应中放大为“亿”元级别的差异。

因此，极致的成本管控能力，是网络盈利能力的关键。

而车队对于快递、快运网络而言，占据近一半的运营成本。这块成本的极致管控，对整体的成本能力更为突出。

根据笔者此前对头部快递、快运网络的运力板块负责人的沟通发现，无论是在运力采购、车辆配置上，还是技术应用、能源选择等方面，在规模效应下，大家更加追求能够驱动成本结构趋于稳定、全生命周期理念等维度的成本改善。

也就是说，对于车辆资产、零配件甚至是新技术，从产品的理念上核心要突出几个关键点：

1）帮助网络型企业形成稳定的成本结构，实现结构性降本。

以中通快递的成本结构为例，其单位运输成本、单位分拣成本占单票总成本的比例几乎形成了一个相对稳定的结构。这也就意味着服务这样的超级大车队的时候，核心是：一方面要融入常态化运营，另一方面则要具备结构性降本的能力。

以车桥为例。传统车桥维护时，需专业人员花费大量时间拆卸检查，过程繁琐，还易因操作不当引入新问题。而开一免维护车桥提供了一个创新性解决方案：可视化端盖。其最大亮点便是无需拆卸，从这个点上来看，其实际上是用肉眼的常态化检视代替过去拆卸检查，实现对单点维保成本结构的颠覆式改变。

2）全生命周期成本（TCO）理念对车队管理的重塑。

超级大车队的运营逻辑，开始从车辆购置的单维度考虑转向车辆运营的全生命周期成本考虑，尤其是在快递、快运这样具备稳定业务的网络型企业，长线运力的效率几乎超过20000km/月。这意味着，其要综合运力配置、日常运营、维修保养等因素，在资产的全生命周期算总账。

从这个角度来看，开一免维护车桥5年100万公里免维护的服务，实际上是将产品的成本、服务和体验拉到更长的周期，而这种长的周期下，免维护的设计能够帮客户节省50%的维保成本。

也就是说，能够助力网络型企业构筑成本结构的能力，才是护城河。

把TCO理念刻进超级大车队基因

在上述理念的同频下，开一车桥正在通过技术创新帮助车队企业实现结构性降本，而这种降本能力正在将TCO的理念刻进超级大车队的运营与管理。

据了解，过去几年，开一旗下免维护车桥销量几乎每年都是保持翻倍式增长，并保持着客户零流失，试用客户均转化为长期用户的增长态势。

这种良性增长的背后，核心是解决了三个问题：

1）把不确定性变成确定性。

单纯追求采购成本的逻辑，车队企业完全可以通过小厂配件解决，但放在全生命周期的常态化运营中，这种不确定性显然不经济，同时，放在类似快递、快运甚至跨国运输这样的长线场景来看，不确定性带来的风险成本要远高于配件成本。

因此，开一免维护车桥率先在行业推出可视化端盖，让安全看得见，再叠加主机智能驾驶技术普及，数字化的运营与管理能够将不确定性变成确定性，跑车无忧。

2）把管理变简单。

万辆级别的车队规模，其驾驶员群体也是一个庞大的规模，尤其是对于蓝领工人而言，这当中的管理难度不言而喻。这就意味着产品的逻辑要推动组织的管理标准化、简单化。

从这个角度来看，开一免维护车桥的可视化端盖，在日常检查方面，驾驶员在出车前只要看一眼，油不少不变色，放心去跑就可以；在维保上，不用拆轮端，油少时驾驶员可以通过注油口自己加注；另外，在成本层面，一个轮端更换齿轮油成本10几块，GL-5齿轮油随便一个修理铺都能买到。

这一系列设计，实实在在地做到了将复杂问题简单化、可操作化。

3）把短期变长期。

开一免维护车桥将产品的稳定性，融入到了车辆的全生命周期。山东卡航是较早使用开一免维护车桥的用户，据其车队负责人反馈，他们使用的开一免维护车桥1000K系列，5年已行驶超200多万公里，当前仍在正常使用。

据了解，开一免维护车桥500K系列轴承寿命能到达160万公里以上，1000K系列寿命达到180万公里以上，基本伴随整个车辆使用的生命周期。

在物流行业持续降本增效的大背景下，这种免维护带来的成本节省、管理节省正在增强开一车桥的产品力。

而正如上面看到的，翻倍式增长，是其产品力最为核心的体现。

据了解，开一免维护车桥的市场策略是聚焦高端物流，全生命周期降本，其在细分市场上已经覆盖跨境物流、快递快运、危化品运输、压力容器车辆、煤炭子母车等领域。

整体来看，伴随着超级大车队的诞生，精细化运营成为必修课，能够服务超级大车队的玩家，意味着其在理念、逻辑与产品力上同频。显然，开一车桥正在吃到这波红利。