近日，融辉物流官宣：未来三年，拿出百亿资金，和专线玩。

继去年10月高调起网之后，融辉物流这一重磅动作再次点燃了大票零担市场。事实上，今年年初融辉物流货量突破10000吨/天的时候，董事长祝建辉就明确向外界透露：2025年，融辉物流将全面拥抱专线合伙人。

如今，在网络、货量、运营、产品、资金等多维加持下，融辉物流在市场上跑出的示范效应，正在带动大票零担的整合进入加速度。

6个月，货量18000+吨/天，网点10000+家

融辉物流过去6个月创行业纪录的增长速度中，整合增长的飞轮已经转起来了。

过去多年，无论是快运网络，还是大票零担网络，市场正在形成稳定的头部玩家格局。而就是在行业普遍认为零担市场的网络窗口已经关闭的情况下，融辉物流用半年的时间在稳定的市场格局中撕开了一道口子。

当然，融辉物流在大票零担市场创新性的打法，也给了市场一些启发。其中的差异化在于：明明是在做大票零担，为什么没有先和专线玩？

融辉物流的第一招，是信心比黄金更重要。

解决焦虑的抓手是增长，回应质疑的核心是速度。前者是帮物流人改变现状，后者则是让物流人看到未来。某种程度上来讲，从起网至今，融辉是在质疑中长大的，而数据则是对质疑声最有力的回应。

截至目前，融辉全网日发货量突破18000+吨/天，网点数量突破10000+家。无论是货量规模上，还是末端覆盖上，其都基本在网络型零担格局中站住了脚。

而这种增长和速度，带来的是能力的展示和信心的传导，从而让越来越多参与到平台的物流人：因为相信，所以看见。

融辉物流的第二招，是摸着快运过河。 

作为曾经多个快运网络的操盘手，祝建辉谙熟零担行业起网的逻辑。网络的成熟至少要经历几个阶段：规模驱动——运营驱动——产品驱动。

而规模是运营和产品的基石。从这套方法论来看，融辉物流现阶段启动专线合伙人计划，背后的核心逻辑在于专线与平台的融合，会带动“货量增加——线路拉直——网络下沉——时效提升——末端降本”的增长飞轮。

过去的几个月里，祝建辉明显感受到发货人群体从最开始的网络型平台型客户，到现今还包括了专线、第三方物流等业态，客户逐渐丰富起来。这从发货者的角度验证了融辉物流的便捷性。

这种发货人结构的变化，意味着客户对平台的认知正在从成本向时效、服务等维度渗透。这也就倒逼着融辉物流在规模的高速增长中，将运营和产品同步进行落实。

在此背景下，融辉物流启动专线合伙人计划。从发展的角度来看，融辉物流拥抱专线合伙人，实际上也是拥抱专线的所有能力，让专线人能够参与到平台的运营与产品设计中来，从而享受规模效应带来的红利。

3年斥资百亿，融辉启动专线合伙人计划

目前，融辉物流过去的半年内已经在全国布局了60+分拨中心，以及170+操作场，预计今年年底，节点之间的车线预计将增至2000条……这给专线人的参与提供了巨大的想象空间。 

而专线合伙人参与下的“万点成网，万线联发”，将构成融辉物流的核心竞争力。

作为一个新玩家，为什么融辉物流能在短时间内吸引专线的加入？

从行业现状来看，专线依托于第三方物流园，整个履约过程包括前端的三方、物流园，中端的专线、车队、个体司机以及末端的落地配，每个人在各自的领域看自己，都是成本很低、效率很高。但相比于网络型企业而言，链接各方的是一种相对松散型的甲乙双方关系。

如今，随着网络型企业的渗透、客户需求的多元化以及运营的精细化，专线的成本模型面临着巨大的冲击。

一方面，专线企业的模型，面临持续增长的难题。根据笔者在市场上的走访发现，受经济环境的影响，过去几年大多数专线企业业务都面临着10%以上的业务下滑，同时，基于资金成本的压力，专线又不得不主动砍掉账期长的业务。

另一方面，专线企业的利润，正在被网络冲击。过去专线单车票量都在150票以上，如今大多数专线的单车票量基本在四五十票，直接挤压着专线的利润空间。更为重要的是，随着客户末端服务的需求，高毛利的货源正在流入末端覆盖更密的网络型企业。

在祝建辉看来，专线企业的核心痛点就是：各模块互为甲乙双方关系，多环节分工协作松散低效。这直接带来的问题就是，信息化难以打通、资产使用率不高、客户满意度较低。

客户需求与市场痛点的同时爆发，让大票零担的整合进入一个黄金期。

而事实上，过去多年行业的联盟、平台、整合等动作不断，但成型者屈指可数。这背后的主要因素是，大票零担整合的难点在于其面对的是一个个物流老板，平台与专线利益关系的绑定是平台能否整合成功的关键。

据物流进化了解，融辉物流与专线合伙人合作的基础，是线路唯一性。以此为基础，融辉物流更是从利益分配、精细运营及资金支持上赋能：

① 您的线路您做主！融辉独创“生态共建模式”，不吞并、不干涉专线经营权，专线老板始终是线路的绝对主人；

② 无对赌协议、无保底货量、无强制合并，货量共享、成本分摊、利润自留；

③ 融辉未来3年斥资百亿打造“专线成长基金”，提供战略级支持，让每条专线都成为区域王者。

业务规模、产品组合、利润分成、资金扶持等多拳出击，让平台正在成为专线进阶的一个优选项。

“网络+大票”成为大票零担行业共识

某种程度上来讲，融辉物流的进入，再次开创了大票零担市场整合创新的先河。

过去，细分市场的网络相对独立，而如今“网络+大票”正在成为行业共识。就在融辉物流起网之后，三志物流开始构建网点加盟体系、聚盟融资后布局末端、德坤更是直接与顺心捷达在资本层面达成战略合作… 

作为搅动市场的鲶鱼，融辉物流的出现实际上是对物流人的整合认知的一种重塑。那么，融辉物流催化下的“网络+大票”模型，实际上给专线带来了什么？ 

① 全场景、全公斤段覆盖。

融辉物流成立之初的公斤段定位在100kg-3T，而随着网络规模、运营提效与末端覆盖的支撑，其产品开始细分。

据物流进化了解，融辉物流在2025年推出了由精准零担（普货产品）、拼大货（经济产品）、融速达（时效产品）、融安达（安全产品）组成的全新产品矩阵，覆盖了物流的全场景、全公斤段，以满足客户的不同需求。

② 增量规模与利润弹性。

决定单车利润模型的关键，是货物的配载。过去，基于成本比拼的逻辑，网络型企业中流入了大量的小票货，网络的痛点是装载率；而专线企业留存了大量的大票货，专线的痛点是配载空间有限。

专线合伙人加盟融辉物流后，全场景、全公斤的的产品覆盖，使得一方面车辆、场地、网点的揽货区间放大，从而可以释放规模效应，提升资产效率；另一方面，大小票产品的融合，能够让专线人重新接住小票货，产品的组合让专线更具备利润的弹性。

③ 时效提速，提升产品力。

影响时效的因素一个是发车频次，一个是中转次数。而网络的规模效应，最直接的体现便是增加班线频次、车线拉直。

对于专线而言，与融辉物流这样的平台融合：首先将具备稳定的发车频次，货量规模会直接抹平过去“车等货”带来的时效不稳定因素；其次将中转线路拉直，尤其是对下沉市场线路的拉直，既能够提升全程时效，又能够通过减少中转降低成本及货损，从而打强专线的产品力。

④ 打强末端，加强客户体验。

客户对物流成本的考虑，正在从过去的干线运输成本，变为“干线+末端”成本。从这个维度来看，末端网点的颗粒度，决定了物流服务商的市场竞争力。

基于此，“网络+大票”的融合，一方面，为专线合伙人提供了足够密集的网络颗粒度，既能够增加揽货范围，又能够降低末端成本，提升客户服务体验；另一方面，对于末端网点而言，能够抓住客户的多元化需求，实现收入的增长。

“网络+大票”的模型中，融辉物流正在形成“网点（销售渠道）+专线（线路经营）+平台（全面赋能）”的铁三角。对于这种“万点成网，万线联发”的融合，融辉物流将帮助专线达成货量翻倍、成本减半、利润翻倍、下沉市场时效提速1天等等优势。

整体看来，基于互利共赢原则下的网络逻辑及合作方式，正在推动平台、网点、专线形成命运共同体，从而帮助融辉物流构建一个高增长的网络生态。