来源：物流进化TransLog（ID：Log-Evolution）作者：余家祥

7月21日，鄂州花湖机场再迎重要时刻——湖北国际货运航空有限公司正式揭牌。

这家航司由华彬航空集团与鄂州市政府下属平台公司共同出资百亿元组建，是湖北省首家本土货运航空公司，也是继顺丰航空之后，第二家扎根鄂州花湖机场的主基地航司。

继6月中通航空有限公司在长沙注册设立，湖南省拥有首家本土货运航空公司后，湖北省也补齐了关键短板，中部“双雄”先后完成本土航空物流力量的战略布局。

这背后，折射出的是我国航空枢纽和货运航司的竞争格局，正发生一些新的变化。

花湖机场之变

运营三载的花湖机场，已展露锋芒。截至目前，花湖机场累计开通货运航线104条，全国第一。其中，国内航线总数59条，国际货运航线45条。

数据显示，2025年第29周（7月14日-20日），花湖机场货运航班量达到721班，跃居全国第四，首次超越深圳宝安机场（693班）。

亮眼数据背后，其发展模式正在发生关键转变。

国际上，打造航空货运枢纽有三种经典模式：

一是航司支撑型，以美国孟菲斯机场为典型代表。作为联邦快递的基地机场，孟菲斯机场与单一航司深度绑定，形成“航司即枢纽”的强绑定关系。

二是产业支撑型，以荷兰史基浦机场以及国内的上海浦东机场、广州白云机场为典型代表，发展逻辑是产业需求导向，定位是本地实体产业驱动的“供应链枢纽”。

三是功能支撑型，以香港机场为典型代表，核心驱动力是区位枢纽价值与政策红利的功能集成，服务国际国内贸易网络，而非单一区域产业、单一航司市场。

花湖机场发展初期依托顺丰航空实现爆发式增长，却也面临单一航司支撑的后劲之困。与完全政府持股的孟菲斯不同，花湖机场"政府+企业+资本"的多元持股结构，决定其必须走出一条差异化的路径。

这是一条什么样的新路径？业内专家研讨认为，花湖机场更适宜走“航司支撑型+功能支撑型”双轮驱动发展模式，既要依托顺丰打造国际航空货运超级承运人，又要激活九省通衢的区位禀赋与政策资源优势，完成从“顺丰机场”到“湖北航空货运枢纽”的转变。

新的发展模式下，花湖航空枢纽正发生两方面的重要转变。

转变之一体现在加强了政策支持力度和精准性。今年调整升级的花湖机场航空货运发展奖励政策，一方面进一步加大了奖补力度，真金白银引导市场主体在湖北注册，支持新开通洲际（远程）国际航运航线；另一方面直指"货量为王"，将奖励资金直接与货量深度绑定，推动货源向花湖机场集聚，提升枢纽粘性。

此外，全国首部地级市物流法规《鄂州市现代物流业发展促进条例》的修编，更从制度上筑牢了鄂州航空枢纽功能完善和发展航空货运企业的根基。

转变之二则是深度激活区位优势。围绕多式联运体系建设，湖北省和鄂州市正加速“空中丝绸之路”与“水上丝绸之路（长江航运）”“陆上丝绸之路（中欧班列）”的无缝衔接，地方政府联合湖北港口集团推进“水铁空”联运“集零为整”模式。

本地出口的家具、电子产品，从三江港经长江航运或铁路集并，花湖机场乘机而上，高效发全球；进口高端消费品、原材料通过中欧班列（武汉）、汉亚直航班轮运至湖北，再经花湖机场48小时分送国内消费市场。

当机场铁路联络线与"三横三纵"区域路网建成，鄂州这片土地将真正成为"货通天下"的航空物流心脏。

湖北为何要建本土航司？

简而言之，本土航司可自主调配运力网络、深度绑定枢纽货量、适配区域产业需求，是提升航空货运枢纽竞争力的重要驱动。

截至目前，国内在运营的专业货运航空公司共有14家，注册地主要分布在广东3家，北京2家，上海、天津、浙江、江苏、河南、海南、陕西、湖南、湖北各1家。

湖北航空史曾经历坎坷。1986年成立的武汉航空在2002年被东方航空兼并；2005年诞生的东星航空也因资金链问题于2009年破产；2008年将总部落子武汉的友和道通航空，在疫情中也宣告破产；此后，湖北再无一家本土航司。

本土航司及关联货代企业缺失带来的直接影响，是物流成本高企。数据显示，湖北外向型企业物流成本较沿海地区高出12-15%。以武汉光谷的光电子企业为例，芯片组件通过外地中转空运，每公斤物流成本达80-120元，且时效波动大。

面对这样的态势，湖北航空需要新的、可控的支点。引入华彬集团成立本土货运航司，正是湖北巩固花湖机场“中部航空货运枢纽”地位的关键落子。

而此番入局的华彬航空集团并非行业新兵。这家成立于2013年的企业，已构建起航空运营、服务、销售和维修四大业务板块，拥有五大运营基地、九家运营公司。此次落子鄂州，也是其首次进军全货运航空领域。

根据规划蓝图，湖北国际货运航空有限公司预计2026年6月30日前完成筹建批复，将分三阶段实现运力跨越：

5年内：组建20架全货机机队，开通10条以上洲际航线；

15年内：机队规模扩展至50架，洲际航线达30条以上；

25年内：拥有100架全货机，构建覆盖全球的货运网络；

同时，将建立一套"空天地"一体化的数字化管理平台，确保货物从揽收到交付的每一个环节都可追溯，实现异常情况的实时预警和秒级响应。

“核心目标是降低物流成本，尤其是跨境物流成本，让湖北企业在国际市场更有竞争力。”华彬航空集团董事长郑刚在启动仪式上表示。未来该公司将确保湖北出口货物12小时抵达亚洲主要城市，24小时到达全球目的地。

在拥有宏大愿景与清晰目标的同时，本土航司还需警惕潜在发展风险，避免重蹈覆辙、陷入发展困境。此前于武汉破产清算的本土货运航司友和道通，其失败主要原因：

其一，扩张过快，6年间机队规模迅速扩张至13架宽体机，且管理存在缺陷，最终致使资金链断裂；

其二，时机把握失误，破产时国际货运市场正陷入低迷期，未能撑到疫情后高利润窗口期；

其三，战略投资者引入缺位，重整过程中未能吸引有实力的上下游企业参与。

去年8月，河南省政府与中国邮政集团签署100亿合作协议；今年6月，湖南中通航空成立。伴随湖北成立本土货运航司，新一轮的航空货运枢纽竞争正在加速到来。

目前，中部区域航空货运正在形成武汉—鄂州、长沙、郑州三足鼎立的新局面。中部门户枢纽之争，已从机场硬件比拼，升级到航司网络的竞争。

顺丰航空的“先发优势”还守得住吗？

顺丰航空是花湖机场的奠基者，持有机场运营方湖北国际物流机场有限公司46%股份。不仅如此，伴随花湖机场建成的，还有顺丰国内最大分拨中心。

而顺丰初看中鄂州，推进花湖机场的筹建，便是因其得“中”独厚的区位优势。鄂州是京津冀、长三角、珠三角的几何中心菱形中间点。以鄂州为圆心，1.5小时飞行圈可覆盖包括长三角、珠三角、京津冀等多个国家级城市群，辐射全国90%的经济总量、80%的人口。

区位优势带来强大的枢纽集散能力，而这背后意味着巨大的货量。

今年上半年，花湖机场完成枢纽货量70万吨(航空55.8万吨)，同比增长79%(航空60.8%)。区域大客户如联想，其武汉基地出口美国的电子产品，有80%是通过花湖机场发运，每周货量超过100吨。

目前，顺丰航空是花湖机场最大的驻场单位，同时花湖机场还引入了京东、圆通、中通等国内外数十家专业物流公司。面对新货运航司的入场，顺丰航空又会受到何种影响？

竞争压力是显而易见的。未来华彬航空的加入，必定将稀释顺丰航空在核心枢纽的货量份额。

从双方航线布局来看，华彬航空明确将重点开拓欧美、东南亚精品航线，与顺丰航空现有国际网络（如鄂州-列日、鄂州-马尼拉等）形成直接竞争。

从政策资源博弈来看，湖北省调整货运奖励政策，将补贴与货量深度绑定，新航司凭借本土身份更易获取政府倾斜。

但双方的合作空间或许更为广阔。

湖北国际货运航空明确表示，将针对湖北光电子信息、高端装备制造、汽车零部件等优势产业和跨境电商领域，提供定制化的“门到门”“仓到仓”全程物流解决方案。

可见，其业务定位在于打造产业出海专项通道，核心优势在于一是与本地政府-产业的深度绑定，二是洲际干线、国际航点规划，三是国际商业资源。

这与顺丰航空在国内转运网络与电商快件货源方面的优势，和综合物流服务商的定位有所差异，二者将形成一定功能互补。

“希望湖北国际货运航空有限公司充分依托花湖国际机场的比较优势，加强与顺丰集团的优势互补、生态共建，加速布局面向全球的航空货运市场，打造具有国际竞争力的现代物流体系。”鄂州市委书记孙兵的发言，也为花湖机场航空枢纽的未来发展，以及两家航司的关系定下基调。

对于顺丰航空来说，其正面临从"主角"到"生态构建者"的角色之变。

华彬航空的入场并不是零和博弈。虽然短期阶段存在阵痛期，可能面临货源、航线和政策资源的竞争，但长期来看，能共同做大枢纽市场份额，培育枢纽生态，并不是件坏事。

截至目前，花湖机场累计引入24家货运航司，其中外籍航司16家，其中不少航司的引进，得益于顺丰发挥行业龙头带动作用。

更多航司带来更密航线，更密航线吸引更多产业，更多产业催生更旺货流，更旺货流将回头反哺航司。而这种正向循环的生态，恰是花湖机场作为国际航空货运枢纽成熟的标志。