来源：物流进化TransLog（ID：Log-Evolution），作者：贾艺超

 

“听说东疆停了？”

“安庆、池州、芜湖8月份开始停奖补。”

“影响了所有的网货平台，所有的网货平台要暂停签约。”

最近，不少物流群中都在讨论一个话题，就是网络货运平台被叫停税收返还的问题。

事实上，停止奖补的苗头早就有了。从2024 年8 月1 日，《公平竞争审查条例》正式实施后，各地政府对平台经济的补贴政策逐步收紧。今年以来，更是有越来越多地方政府废止“招商引资激励”。

过去几年，各地都在出现一批网络货运园区，而这些园区之所有能够有生存的空间，主要是依赖于地方上给予的税收优惠政策，也就是所谓的“税源地”和“税收洼地”，而这个过程也出现了一批网络货运的“网红城市”。

而“停止奖补”，意味着网络货运平台市场将迎来一轮大洗牌，“税返”的潮水退后，到底谁在裸泳？

网货“断奶”，告别“卖票”时代

2016开始试点的“无车承运”，本身就是因税而生。试点之下，数字货运平台实现了货主端、运力端的集约化，因此，在2020年无车承运换了一个新名字“网络货运”，并在政策松绑下，网络货运平台井喷式出现，成为地方招商引资的一个重要模式。

自政策松绑以来，全国的网络货运平台数量从最初的几百家，迅速发展至近3300家。而加速的过程，实际上也让网络货运走了一些弯路。

其中，相当长一段时间内，大家提到网络货运，基本默认“网络货运=开票”。

从港股“数字货运第一股”财报披露的一组数据，可以窥得政策激励的冰山一角：

2019年-2024年，该公司数字货运业务相关政府补助分别为9.16亿元、11.93亿元、17.72亿元、17.11亿元、15.43亿元、17.27亿元。

而如果再将企业的毛利联系到一起，会发现数字货运业务相关政府补助的涨跌基本与毛利的涨跌强相关。

这主要是由于部分地方政府对税费贡献突出的网络货运企业，会给予了一定的奖励补贴和财税减免优惠。因此，全国冒出了一批网络货运的“网红地”，这一定程度上对网络货运的发展起到了促进作用，但也直接导致部分从业者把网络货运简单地理解成“政策+开票”，将开票作为平台的核心竞争力。

比如之前笔者通过平台联系到发货货主时，他们也明确提到，现在一些全国型的网络货运平台，能够把税点做到6%以内。

而这种依靠地方“返税”的模式，实际上带来了几个问题：

第一，税源流失。

通过奖补的方式，网络货运平台一般寻找多个“税收洼地”设立分公司，将其他地区发生的业务装进去，这就意味着，没有出台政策地区的税收，出现了被动流失。

第二，重利益，轻模式。

最初无车承运人的概念，核心是发挥平台的集约化经营、数字化管理的作用，也就是说无车承运的重点不是“无车”而是“承运”。即平台的模式的内涵要从最开始的撮合模式，演进到交易甚至管理，覆盖货主的找车、履约及支付结算全流程。

而“政策+开票”的逻辑，甚至连撮合交易这一步都没有踏入，更不要谈通过网络货运的模式改造传统供应链。

某种程度上来讲，自政策放开以来新增的数千家网络货运平台，良莠不齐，而随着各地方叫停“税返”，网络货运平台将正式告别“卖票时代”，进入了真正意义大洗牌。

多股势力入场，回归“承运”本质

过去几年，在网络货运高速发展的过程中，内容确实也在丰富。

首先是从玩家的层面来看，市场至少经历了三波浪潮，其中，除了通过政策补贴套利的群体外，玩家主要有互联网人、供应链合同物流、大型货主、央国企等不同角色。

根据不同势力的业务性质来看，玩家大致可以分为技术派、业务派、金融派。

第一波：互联网+，赢家通吃。

互联网玩家，核心是提升交易效率，从交易的规模效应中赚钱。典型的就是满帮、货拉拉、快狗打车，这批从O2O浪潮里扫中物流的人，经过市场的激烈竞争，进入了寡头时代，市场上也给头部玩家贴上了明显的标签：比如满帮是跨省，货拉拉是同城。

第二波：供应链合同物流、制造业，推动企业物流社会化。

对货主企业而言，网络货运可以打通税务合规路径，同时也可以打通“走出去”的路径。

供应链合同物流与大型货主，几乎都是在网络货运试行一段时间后开始快速接入，对他们而言，网络货运更像是一个供应商管理工具，一方面可以构建数智化的私有运力池，另一方面则能够推动企业物流的社会化，甚至独立走向资本市场。

第三波：国企入场，把资产盘活。

央国企则是在过去几年跑步入场的一个重要角色。随着网络货运这一数字化工具在民营企业中的整合能力得到验证，国企也开始以网络货运为抓手，盘活现有资源，以提升资产效率。

一方面，央国企本身有着数智化转型的需求；另一方面央国企本身涉及贸易、资产雄厚，通过网络货运平台把资产装进来，把盘子做大，从而做供应链金融的生意。

从这些维度来看，市场上有把网络货运当模式的企业，即把“政策+开票”当做商业模式，而还有一批人是把网络货运当工具，比如供应链合同物流、央国企等。

网络货运，是一门“慢”生意

某种程度上来讲，“政策+开票”能作为网络货运的刻板印象，核心还是大家习惯了赚快钱，而网络货运本身却是一门“慢”生意。

从2013年前后的车货匹配概念兴起，到如今的网络货运，行业的发展经历了12年左右。而从中跑出的几家上市企业及准IPO企业的数据来对比的话，摸到盈利密码并不容易。

根据几家企业的财报数据来看，其中也有几个特点：

一是头尾差距大。市场中只有老大和其他。

以同城货运为例，行业中老大和老二之间的差距悬殊，2024年的财务数据中，货拉拉调整后净利润36.1亿元，而快狗打车则是亏损8600万元。

二是模式决定利润规模。

政策红利驱动下的玩家，能够稳稳地赚钱，但行业的头部玩家却是在2023年左右才相继进入盈利期。不同的是，前者利润特征是“稳”，而后者的利润规模则在呈指数型放大。

三是平台业务赚钱易，承运业务赚钱难。

随着市场地位的提升，满帮、货拉拉的越活司机都达到了170万左右，同时，随着市场竞争格局的稳定，烧钱补贴大幅缩减，这种背景下，交易中产生的会员费、佣金（运费抽成），逐渐具备规模效应。

但需要注意的是，从创办到盈利，这些平台都走过了10年的时间。

同时，从业务形态来看，货运平台业务依然是头部玩家收入的大头，类似后市场、供应链金融等增值服务占比更低。

也就是说，这些数字货运平台用10年时间，仅仅打透渗了临时调车市场，而供应链合同物流、制造业、央国企等所处计划性用车市场，依然要经历一个漫长的整合过程。

好的一点在于，随着“税返”退潮，市场将经历大洗牌：

一方面，税源回归，把税收留在业务发生地。过去几年，网络货运平集体扎向“网红”城市，这对于业务发生地而言，是大规模的税收流失。

另一方面，向市场传达，“政策+开票”不再是一门生意，以结算业务为主的网络货运平台慢慢退出舞台，大家开始从重”结算“开始转向重“承运”。

而如今，供应链合同物流、制造业、央国企入局，更重要的意义在于，当地政府可以以实际运营业务的网络货运平台为产业基础，实现对地区物流产业全链条、全流程、透明化的统一管理，并带动相关数字经济的发展，推动就业、民生、经济等发展。

“税返”叫停，也意味着，赚快钱的时代结束了。