来源：物流进化TransLog（ID：Log-Evolution），作者：贾艺超

2025年第三季度，上市快递公司的业绩表现差异巨大，尤其在盈利能力上分化明显。

从市场策略上来看，“价格战”的火药味渐渐弱化，大家开始聚焦在商业的本质：赚钱。

格局演化，座次重排 

自2022年三季度之后，快递头部格局在2025年三季度再次发生变化。

过去几年，随着快递头部玩家的市场份额相对固定，表面上看大家的差距很难拉开。尤其是在加盟制网络中，几张网络一直在“业务规模-利润水平”中寻找一个平衡。而这种制约这种“平衡”最简单粗暴的手段，就是价格战。

当然，今年以来“反内卷”的声音在快递行业打响，企业之间也开始出现一些市场策略的变化。

市占率数据是最直观的体现，截至9月末：中通＞圆通＞韵达＞申通＞极兔＞顺丰。

但单从第三季度来看，头部快递企业的业务规模，却开始出现一些格局上的变化：中通＞圆通＞申通＞韵达＞极兔＞顺丰。

中通业务量达到95.73亿票，圆通业务量达到77.21亿票，申通业务量达到65.15亿票，韵达业务量达到64.17亿票，极兔（中国市场）业务量达到55.76亿票，顺丰业务量达到42.87亿票。

扒开数据来看，我们会发现：

2022年第三季度圆通名次往上提了一名，核心因素是，潘水苗担任圆通总裁后，开启了一些列数字化变革，将网络的规模效应通过数字化沉淀为业务壁垒。而这个见效的过程，距潘水苗2019年上任总裁，经过了3年。

如今，2025年第三季度，申通的名次又往上提了一名，核心因素同样是王文彬出任申通总裁后，开启了一系列的战略转型、数智化升级和产能扩张等动作构筑壁垒，而这个见效的过程，距离王文彬2021年上任总裁，经过了4年。

利润分化，中通、顺丰争老大 

从企业价值的角度来看，头部玩家开始聚焦盈利能力，中通、顺丰在交替着争抢行业老大的位置。

“反内卷”的主旋律下，同质化竞争开始趋缓，“价格战”的消耗正在释放为“价值战”下的规模化利润。而不同的市场策略下，企业的盈利能力还在分化。 

根据财报数据显示，单季度盈利能力上：中通＞顺丰＞圆通＞申通＞韵达。 

告别以价换量的快递行业，头部玩家的盈利能力还在释放。前三名玩家已经是10亿元级别的季度利润，尤其是圆通，继中通、顺丰之后，也进入单季度10亿元俱乐部。并且，首尾之间的差异还在持续分化。

另外，值得注意的是，被中通从利润层面连续赶超3年后，顺丰在2024年重回巅峰，而这种状态并没有持续太久。今年过去的三个季度中，中通、顺丰的利润规模呈现出交替的状态。

总体来看，随着价格战止战，快递单价上扬，企业利润进入上升通道。 而具体到单票利润上来看：顺丰＞中通＞圆通＞申通＞韵达。

这当中会发现，随着市场份额与成本能力的管控，通达系的单票利润呈现出上升趋势，并且基于不同企业的运营能力，头尾之间还存在明显的差异。 

另外，直营制与加盟制之间的渗透还在加剧。相比于“通达系”单票利润的上升，会发现顺丰的单票利润出现一定程度上的下降，核心因素是其时效件和经济件共同发力，使得其业务量在三季度同比增长33.4%，大幅高于国内快递行业整体平均水平。

新技术重塑，投资未来

除了市占率、盈利能力等指标之外，快递企业都开始着重披露科技方面的应用数据。

从目前的快递企业的业务规模来看，头部玩家的单日票量分别为：中通10241万票/天、圆通8273万票/天、申通6910万票/天、韵达7012万票/天、极兔（中国市场）5925万票/天、顺丰4451万票/天。

随着头部网络规模的累积，网络的分拨数量、线路密度、发车频次、末端派送等逐渐趋于成熟，并且在业务规模的持续增长过程中，网络的分拨、干线、末端都在形成相对稳定的成本结构，更多的是进行微调。

而新技术与场景的结合下，快递企业开始在“仓——运——配”等环节中，逐个击破，寻找打破成本结构实现范式升级的可能。

在分拨层面，自2016年起，快递企业开始陆续布局自动化分拨设备，而今年，各家在自动化设备的升级层面进入一个新阶段。根据财报数据显示，中通、顺丰今年以来，新投入的自动化设备都在100套级别。

另外，末端层面上，无人车开始跑步进入快递场景。

不同快递企业中，无人车与网点的场景开始协同，在“分拨/集配站-网点”的短驳场景中，有效替代了4.2米车型，助力快递网点的派送从以前的1-2个频次，提升到2-3个频次，并且是用更低的成本、更高的效率。

目前，中通投入运营的无人车规模超3000辆，顺丰投入运营的无人车规模超1800辆，极兔、申通、圆通、韵达投入运营的无人车规模则也在1000辆级别，直接将快递无人车的应用带入规模化应用元年。 

除此之外，在干线运力上，头部玩家也在尝试新能源方案打破干线运输成本结构，比如中通、申通开始尝试甲醇、纯电重卡等。

这一系列进化的动作中，头部玩家还在以惊人的速度，悄悄长大。