来源：物流进化（ID：Log-Evolution），作者：老韩

深圳市智能网联交通协会数据显示，2025年10月，深圳无人配送订单量达到129万单，其中快递单量破百万，达到110万单。 

可以看到，深圳无人车运营中，快递配送单量占比超过85%。而这只是全国无人车在快递应用爆发的一个缩影。

然而，在同为与主流无人车型匹配度非常高的城配物流领域，特别是以小B商户为收货方的场景，无人车却面临一个稍显尴尬的局面：

由于交通管制、门禁限制、楼层障碍和车道狭窄等问题，它们往往只能停在收货点附近道路，无法实现真正的门到门服务。

无人车在末端交付的最后50米，似乎陷入了用服务换成本的漩涡。 

无人车城配的“最后50米”困境 

无人物流车在落地应用过程中，正在形成一种鲜明对比：同为替代金杯车、面包车、三轮车的无人车，在快递行业高歌猛进，却在城配领域遭遇瓶颈。 

在体系健全的快递网络中，网点、驿站、快递员分工明确，能够完成从分拨到驿站乃至上门配送的全链条衔接。

而在城配场景中，从品牌方的城市仓达到门店或批发市场向小B商户发货时，无人车往往只能停在主干道、楼下、园区外，收货方需要自己想办法卸货并搬运至门店或档口。 

据统计，国内城配物流市场总规模已超过1.6万亿元。然而，传统城配模式存在人力资源短缺、成本高企等问题。无人配送本应是解决这些问题的良方，却在最后环节遇到了阻碍。

简单来说，目前，无人配送车缺乏与商场、地下车库、仓库、园区等场所的门禁系统无缝对接的能力；同时，像蔬菜、生鲜等档口集中的批发市场，无人车也暂时不具备准确找到档口的能力。 

更有一幕让人忍俊不禁：无人车进了园区却出不去，门卫大叔把二维码举到无人车“脸上”要求付停车费。 

此外，目前几乎所有营业场所的卸货区，都未给无人车设计专用空间，在装卸货集中时段是需要所有送货的车辆按照工作人员指挥排队装卸货的，但无人车“不听指挥”，更有可能影响所有车辆的装卸货效率。

技术瓶颈与现实障碍 

无人车在城配最后50米遇到的问题既是技术问题，也是系统性问题。 

从技术层面看，现有的L4级自动驾驶技术已能较好地处理公开道路行驶，但面对非标准化场景时仍显得力不从心。

一辆严格遵守交通法规的无人车，在面对频繁横穿马路的行人或临时路障时，往往会选择“原地等待”而非主动避让。这种安全至上的决策机制，在复杂城配环境中反而成为效率的瓶颈。

传感器技术也存在局限。当无人车试图进入设置门禁的场所时，扫码闸机经常出现识别障碍，车辆需要反复调整角度，耗费大量时间。

而且，无人车超乎寻常地“执着”：传统车辆如果出现扫码识别障碍，司机能够选择与门卫沟通或先把出入口让开，打电话寻求解决方案；而无人车只能在原地无休止地尝试各种“姿势”，在一些车流量较大的场所，一台无人车可能造成后方大量排队现象。

这些看似偶发的问题在实际运营中却成为影响效率的关键因素。

政策法规是另一大障碍。虽然全国100多座城市为无人车开放了道路测试与示范应用权限，但大多数城市仍缺乏针对无人车卸货区的明确规定。无人车在门店门口或商场周边停车卸货时，常常会直接停在主路上，并不会考虑身后的车辆，就连交警也无能为力。

成本考量也是企业不得不面对的现实。在国内成熟供应链体系的加持下，九识智能的新型E6无人车裸车价格已能降至1.98万元。但若考虑解决最后50米问题所需的附加设备和技术投入，又会投入高昂的研发成本和漫长的测试周期。

专门服务于终端50米的业态，可能诞生？

无人车在降低人力和能源成本上的这笔账是算得过来的，而且是大幅度降本。降本诱惑下，城配行业的无人车替代需求已经被激发。

那么，在对比传统运输方式成本下降的区间内，一种专门负责终端50米的业态可能会应运而生。他们充当无人车与收货点之间的桥梁，专门解决最后50米的衔接问题。

他们的工作场景可能包括：在指定区域协助无人车卸货，他们手里可能配备了各种自动化搬运工具，将货物从无人车货箱短驳至商户店内，核对货物信息并处理异常情况，以及协助无人车处理临时交通或障碍问题。

角色产生了，接下来就是这部分成本由谁承担的问题。

最后50米的衔接上，已经有企业开始尝试解决问题。万发供应链应用无人车进行从分拨中心与专业市场两端的货物流转调度，分拨中心一端有万发供应链的工作人员进行装卸货，而专业市场一端则与市场的管理部门协调，或找到可靠的合作伙伴，专门负责这一端从无人车到商户档口的衔接。

这种模式还有一个好处。传统模式下司机需要把货送到档口才能走，这个期间货车是处于停驶状态的。而无人车在货物被卸下车后马上就可以离开，去完成下一单任务。 

不要小看这看似一点点的效率提升，把每单节约的5-10分钟叠加到一天、一周、一个月，产生的收益将不可估量。

同样作为一种新兴事物，共享单车的发展历程为我们提供了有趣的参考。共享单车初期遭遇乱停乱放问题后，逐渐形成了专门的搬运、调度团队以及停车点规划管理。同样，无人车配送也可能催生类似的配套服务业态。

基础设施变革与新模式探索 

德赛西威推出的“川行致远”S6系列低速无人车，爬坡高度提升至25%，并采用智能轴向控制系统。这说明，厂商门在技术上不断迭代，来尽可能适应更复杂的场景。但基础设施若跟不上，单靠车辆升级仍难以解决所有问题。 

解决无人车城配最后50米问题，不仅需要技术升级，也需要基础设施的变革和创新模式的探索。未来在各大商圈或专业市场附近，可能会出现为无人车设计的专用卸货区，配备自动卸货装置，由更小型化的机器人或人工完成最后的配送工作。 

目前各大酒店里配置的送餐机器人也能给无人车提供参考。虽然送餐机器人核心要解决的是住宿旅客的安全问题，但毫无疑问为外卖小哥节约了大量上下楼、找房间的时间。 

围绕无人车开展业务的企业，也需要从商业模式上进行创新。滴滴送货、码尚达等提供无人车运力服务的平台，可以先行在单量密集的商场、批发市场尝试推出“送货到门”服务，商户在下单时可以根据需求选择此项服务，由驻扎在终端的工作人员送货上门。同时，在有了终端工作人员协助后，能够有效避免商户漏拿错拿的情况发生，平台就可以继续推出“拼单”服务，进一步为量小、频次高的商户降本，提升单车效率。 

就像元朔智行市场部负责人张小曼所说：车是没有温度地降低成本，依然需要人来提供有温度的服务。 

无人装备的最终目标不是简单的“无人化”，而是实现机器与人之间的高效协同。机器去从事更辛苦的工作，人就可以有更多精力去做好服务。

借用一个网络梗：“人类对无人车的开发还不足1%”，无人车要真正实现从最后5公里到最后50米的全面落地应用，需要政策法规、车辆技术、基础设施、运营服务等多方面的协同推进。