来源：物流进化（ID：Log-Evolution），作者：贾艺超

中通航空引入首架全货机，航空物流大战再添新玩家。

据物流进化了解，4月8日，中通航空首架 A330P2F 宽体全货机 “中通快递号” 在成都启航，首条中国香港至匈牙利布达佩斯的中欧洲际航线正式开通。

事实上，过去几年里，跨境电商的驱动下，国航、南航、东航等几大航空公司相继完成混改，将货运业务拆分独立；与此同时，快递龙头为了摆脱同质化竞争，类似菜鸟、顺丰、京东物流、圆通速递、EMS等，通过扩机队、建机场、收并购的方式，布局航空物流。

相比之下，中通航空的布局不算早，但也是抓住了市场成熟的窗口。此前的快递、快运领域，中通都完成了从“追赶者”到“领跑者”的逆袭，在航空物流这个赛道，熟悉的剧本又要来了？

中通航空，找到新定位

最近几年，中通在快递主赛道拿到绝对领先地位后，在航空领域的动作不断。

从2023年年底开始，中通快递高层高频地与长沙机场进行调研考察，一度传出中通快递与湖南航空合资组建货运航司的消息。

在电商快递之外，中通快递试图撕掉低价标签，渗透冷链、医药、跨境等高时效赛道，而航空物流是这些赛道的一道门槛。

事实上，中通航空的布局要更早：

2018年3月9日，浙江星联航空货运有限公司成立；

2019年，中通试水“星联航空时效件”产品系列，包括8小时航空即日件、12小时当日达、24小时次日达等；

2021年，中通冷链业务起网，中通云冷网络科技（浙江）有限公司完成对浙江星联的全面收购，实现100%控股；

2025年11月28日，中通快递公告，旗下全资子公司中通航空有限公司收购浙江星联100%股权，收购完成后浙江星联成为中通航空的全资子公司。

可以看到，此前中通对航空物流业务的布局，主要是服务于冷链业务，航空运力也主要以客机腹舱为主。

从行业背景来看，航空物流这一产品有几个关键节点： 

2002年前后是专业分工阶段，国航、南航、东航分别成立货运部，利用腹舱资源提供物流运输服务；

2007年前后是快运化分工阶段，伴随着国内快递企业的差异化发展，航司货运部的物流服务开始从普货运输进阶到快递时效产品；

2012年前后是垂直整合阶段，航司货运部开始陆续进入垂直化发展，针对3C电子、生物医药、冷链运输的快速发展，形成针对垂直行业细分市场的解决方案；

2020年前后是网络全球化阶段，在跨境电商、出海战略的高速增长，正在成为航空物流的新引擎。

正是在这个全球化网络搭建的过程中，东航物流、国货航、南航物流相继完成混改，开始拆分上市。以国货航披露的业务数据为例，其国际业务占比已经达到80%左右。也就是说，国际业务已经达到催化一张航空网络的体量。

同时，在国内快递市场，中通的市占率已经绝对领先。稳固的基本盘之下，中通全球化战略布局开始加速。

因此，从去年底开始，中通航空先是通过资本整合的方式拿下浙江星联100%股权，随后便开始引入全货机。

也是在这一背景下，中通航空的战略调整重新定位：中通航空将成为中通全球化进程的重要驱动力。

格局重构：快递巨头“空中争霸”

快递企业布局航空物流的过程一般是：轻资产入局，重资产运营。

事实上，随着快递企业网络的成熟，大家都在寻找差异化路线。过去，区分产品的维度相对局限，以经济型快递起家的“通达系”，在摆脱同质化竞争时，纷纷把市场聚焦在时效件。

1）航空物流布局的第一阶段，快递企业大多以航司线路合作为主。

快递企业时效产品的驱动，一靠规模，二靠运力。

从规模的角度来看，随着快递企业单日票量开始冲击1亿票，这意味着分拨的干线数量、班车频次都在加密。当班车不需要长时间在分拨等货的时候，时效产品在网络中自然生长；

从运力的角度来看，当前快递企业的时效基本都能做到国内隔日达，而如果要次日达、小时达这样的时效能力，势必需要在运力上进行结构性的改变，航空物流的需求就此产生。

2）第二阶段，快递企业开始引入全货机，拉线路。

而如果仅仅是国内市场的时效件产品，这一市场规模还不足以吸引快递巨头纷纷入场。直到2020年后跨境电商与企业出海战略双重驱动下，这个细分赛道才开始具备规模效应。

甚至，类似希音这样单一大客户的业务，能够占到某航空物流企业业务的30%-40%，直接带动业务、规模、利润的大幅增长。

也是从这个阶段开始，无论是航司，还是快递企业都开始加速引入全货机的数量，并快速拉班线。

数据显示，仅仅在2025年，中国航空物流企业就新增了247条货运航线，欧洲、亚洲航线占比超七成。

3）第三阶段，搭建“自营货机+地面网络+全球仓储”立体化网络。

在自营货机、拉线路的过程中，越来越多快递企业开始“建机场”了。

目前来看，顺丰是第一个自建机场、机队的民营快递企业。其牵手湖北鄂州，建成国内第一个专业性货运机场——花湖机场，全货机机队规模达到了111架，其中自有90架；

圆通与浙江嘉兴市政府签署战略投资协议，在嘉兴机场建设全球航空物流枢纽，目前机队规模为13架；

京东物流南通市政府签署战略合作框架协议，致力于把南通机场打造为京东物流全球航空货运枢纽，目前机队规模为13架。

此外，中国邮政航空机队规模为42架，跨越速运机队规模为21架，中通航空全货机1架。

自此，以供应链能力为核心的“中国效率”，开始带动“中国智造”加速出海，快递巨头也开始空中争霸。

航空物流，正创造百亿级利润

航空物流是一门高门槛的生意，同样也有高利润的特点。

目前，航空物流的主流玩家中，可以分为两类：

一是航司分拆的货运板块，以国货航、东航物流、南航物流为主。

自2020年开始，中国国航、东方航空、南方航空三大航司就开始陷入巨额亏损，连亏6年，2025年仅南方航空完成扭亏。

而相对而言，三大航司的航空物流业务成为利润奶牛，过去6年三大航司亏损规模在3000亿元级别，而航空物流业务过去6年则贡献了近600亿的净利润。

根据几大航司企业披露的财报数据显示，航空货运业务毛利率都在15%-20%左右。

二是快递巨头跨界布局航空物流，以顺丰、中国邮政、京东物流、跨越速运、圆通、中通为主。

在快递市场的内卷式竞争中，头部玩家的业务增长、单价、利润等维度的增速都开始放缓，而航空物流看起来是一个能够再次释放百亿级利润的细分赛道。

以国货航的单价数据为例。疫情前，其航空物流的吨公里运价在1.5元左右，疫情期间冲到2.5元左右，在市场运力与需求同比增加的情况下，运价开始稳定在1.6-2元左右。

如今，随着地区冲突、跨境电商、品牌出海等规模化需求的爆发，“宽体机 + 洲际线”进入高增长轨道。一方面，中欧航线是中国跨境电商核心通道，长期运力供不应求，2026年初运价持续高企；另一方面，宽体机载货量是窄体机的2-3倍，能大幅提升单航线运力供给，稳定舱位与价格。

另外，跨境电商、高端制造、医药冷链等高附加值货种占比持续提升，客户从“求低价”转向“求稳定、求时效、求全链路”，单一“场到场”航空运输已无法满足需求，“仓到仓”“门到门”的一体化服务成为主流。

也就是说，中国快递行业正在从 “国内内卷”走向“全球竞合”，而航空物流市场正在从单纯的堆产能、堆运力的野蛮增长阶段，进入一体化的精细化运营阶段。

航空物流赛道，又冲出一位“追赶者”。