来源：物流进化（ID：Log-Evolution）

特约作者：余家祥

 

车多货少、平台压价、企业利润持续走低，当前的公路货运深陷困境。然而，主要矛盾并不在内卷，而在货源增量空间的压缩和运输结构调整。

近年来，国铁集团依托16.5万公里铁路网、2582个铁路物流场站、7600余条铁路专用线、100万辆各型货车装备，着力打造全世界最现代化的铁路物流网。

当铁路货运市场化经营大幕开启，“公转铁”已是长期落地的产业现实，而非远期趋势。铁路物流正进行全面市场化、产品化、全链路改革，未来十年，1000公里以上长途干线或将由铁路主导，新能源、电子机械等白货增量行业头部企业逐步转向公铁联运，纯公路长途货运市场空间将继续被挤压。

但现代物流经济遵循分工联动、优势互补、生态协同原则。这种趋势下，公路货运企业不必“硬刚”铁路长途干线的成本与运力长板，顺势换道，发挥自身“门到门”等比较优势，聚焦铁路两端“前后一公里”接驳配套，才能开辟结构转型中的第二增长曲线。

1.铁路货运告别单纯承运，全面入局现代物流

2026年6月，中国铁路物流战略合作客户大会在北京召开。国铁集团发布6项中国铁路物流新质服务和8项中国铁路物流特色产品，宣告市场化改革的全面落地。

通过服务创新与产业价值链升级，国铁集团依托全国路网、场站和规模化运力，精准切入长途干线、大宗物资、电商冷链等优质赛道，彻底告别“坐等货源、站到站运输”的传统模式，进入主动下沉实体、深入多式联运、市场化定价、数字化赋能、全链条服务的新阶段。

而这势必将对公路传统运营模式造成冲击。

传统铁路物流流程烦琐、信息闭塞、服务单一，难以适配精细化、多元化的市场需求。而此次推出的6项新质服务，通过95306平台数据共享打通产运销信息壁垒，搭配智能客服、线上保险、碳足迹核算、专用线一体化运营等配套，补齐服务短板，精准匹配实体企业降本增效、绿色转型的核心需求，实现服务能力质的飞跃。

8大特色产品构成铁路市场化竞争的核心抓手，覆盖大宗货运、电商快捷班列、冷链运输、多式联运、仓配一体、物流金融等全场景。大宗直达列车保障基础物资稳定运输，客车化班列适配电商高时效需求，物流总包、一单制联运实现门到门全程服务。铁路就此形成“运力+服务+仓储+金融+数字化”的完整闭环，具备全方位市场化竞争能力。

国铁集团本轮改革最关键的突破，是铁路彻底走向市场、深耕实体。全国18个铁路局设立物流事业部，主动入驻产业园区、对接生产企业，攻坚光伏、家电、工业配件等公路核心白货货源。同时，推行浮动市场化运价，2026年整体运价下浮预计达到10%，以“运量越大、单价越低”的量价捆绑长约模式锁定大客户。通过铁公联运网货平台开放生态、整合公路运力，铁路正式开启铁公协同的全新物流格局。

近日国铁集团公布的数据显示，2026年上半年，国家铁路累计完成货物发送量20.15亿吨，同比增长1.8%；国铁集团牵头成立的“中国多式联运发展联盟”，以95306平台为依托，铁水联运、铁公联运“一网通办”；以铁路干线运输为主体的全程物流量同比增长八成以上，并吸引超20万辆汽车入驻95306平台。

2.倒逼公路物流升级，铁公分工模式定型

铁路升级对公路物流形成倒逼优化、优势互补、全程协同的三重变革，危机与机遇并存。

1）公路货运“小散弱”粗放发展模式难以为继。

国内公路物流长期呈现小、散、弱的格局，中小车队、个体司机为市场主体，依赖低价抢单、粗放运营，缺乏标准化、数字化服务能力。而铁路凭借集约化、规模化、稳定性优势，持续分流长途大宗、电商冷链等高附加值货源，压缩公路长途利润空间。同时铁路标准化、数字化的运营体系，拉高了全行业服务门槛，倒逼公路企业告别低价内卷，向规模化、标准化、数字化转型。

2）业务互补，长途归铁路，两端归公路。

铁公联运网货平台落地后，铁公运输分工依据比较优势理论彻底清晰：铁路专注长途干线规模化运输，发挥成本低、时效稳、运量大的优势；公路彻底退出长途无效内卷，聚焦铁路场站与工厂仓库间的短途集货、末端分拨、场站接驳，牢牢守住物流“前后一公里”的刚需场景，这一分工格局将长期稳定。

3）强化协同，促进公路从单一运输融入全程物流生态。

传统模式下公路仅承担单一运输职能，而铁路物流总包、运仓配全程物流等产品，将公路运力、仓储、配送纳入全链路供应链。货主需求从“完成运输”升级为“全程可控、降本省心”，倒逼公路企业跳出单一运费思维，向仓配运一体化综合服务商转型，通过提升全链条协同能力融入新物流生态。

3.告别长途货运内卷，拥抱多式联运短驳蓝海

格局重构之下，公路物流企业的破局路径十分清晰：逃离长途干线运输市场的“内卷”竞争，深耕公铁联运短驳细分赛道，成为铁路末端专属配套服务商。

1）公铁短驳是长期刚需。

铁路物流追求“门到门”优质服务，公铁联运短驳，即承接联运全链路的前后一公里接驳业务：前端完成工厂、仓库到铁路货站的集货运输，末端完成场站到终端企业的分拨配送，全程集装箱标准化运输、一票到底。

当前铁路集装箱运量持续暴涨，联运枢纽不断扩容，但配套短驳运力缺口超35%且持续扩大，刚需稳定、内卷度低、持续性强。

2）转型核心是深耕专业配套。

摈弃盲目比拼长途运力规模，聚焦细分、做精配套，就能在区域竞争中脱颖而出。重点深耕场站接驳、集装箱短驳、手续代办、异常处理、区域分拨等专属服务，依托铁路稳定的场站、货源、平台资源，打造差异化落地服务能力，从“万能运输”转型为“铁路联运专业服务商”。

3）短驳赛道的四大红利。

一是货源固定稳定，无需抢单放空、收入可控；二是运输半径200公里以内，当日往返，无需熬夜疲劳驾驶，大幅降低安全风险和车辆损耗；三是短途运营成本更低、纯利润优于长途；四是对司机来说，可每日归家，兼顾事业与家庭。

4.做优质公铁联运企业，融入铁路货运新生态

新物流生态中，公路物流企业承担铁路干线的末端配套、场景延伸与落地支撑。因此，能否吃到公铁联运长期红利，不能用传统公路物流市场的竞争逻辑，而在于是否适配铁路体系逻辑、贴合铁路运营标准、融入铁路供应链生态。

第一，严守合规准入底线。

铁路物流属于强监管、高规范的闭环运营体系，场站作业、联运承运均设有硬性资质门槛。优质企业必须具备官方备案的联运承运资质、场站作业权限与正规合作授权，完全契合铁路安全作业、合规运输的管理标准，这是切入公铁联运赛道的基础前提。

第二，绑定长期稳定资源。

铁路物流市场化改革核心诉求是摒弃碎片化临时合作，追求货源、运力、服务的长期稳定。头部企业普遍深度绑定地方铁路物流中心、产业园区与实体工厂，签订长期合作框架，适配铁路规模化、常态化、稳定化的运营逻辑，是铁路优先留存的合作主体。

第三，具备一定资金实力。

铁路物流总包采用标准化对公结算模式，以周期结算为主，对企业资金周转能力和商业信誉要求严苛。正规入局企业财务体系规范、资金储备充足，可无缝适配铁路结算规则，保障全链路资金闭环，规避中小物流团队普遍存在的资金链断裂风险。

第四，拥有专业落地能力。

铁路干线主打标准化规模化运输，场站衔接、单证办理、异常处置、末端分拨等精细化场景服务，高度依赖公路配套。优质企业深耕铁路场站全流程规则，具备成熟的应急处置能力，同时搭建标准化司机培训体系，打造适配铁路标准的专业作业团队，补齐末端服务短板。

第五，实现数字化体系适配。

国铁集团95306平台已形成全链路数字化闭环，将逐步颠覆传统粗放物流模式。入局企业必须完成数字化升级，实现运力精准匹配、订单线上管控、运输全程溯源，与铁路智能物流体系数据互通、高效协同。

第六，秉持生态协同思维。

当下物流竞争早已跳出单一运力内卷，转向全供应链生态竞争。优质公路企业精准锚定铁路末端配套定位，主动适配铁路时效、合规、绿色发展标准，深耕细分配套服务，深度嵌入公铁联运全链路，最终实现与铁路体系协同共生、长期共赢。

方向不对，努力白费。物流行业已告别“拼吃苦、拼硬熬、拼规模”的野蛮生长时代，看得更远、转型更快、融入更深，才能赚得更多。