来源：物流进化（ID：Log-Evolution），作者：晓璐

 

2026年6月，山东青岛黄岛区发生的一起无人送货车追尾特斯拉事件，交警到场后判定无人车全责。该事件在社交媒体平台持续发酵。

其中关键原因在于：肇事的无人车没有行驶证，无法购买交强险，无人车公司仅投保了约300万元公众责任险。

换言之，一台没有合法“身份证”、没有强制保险的车辆，正在中国城市的公开道路上自主行驶。

这样的事件并非孤例。

2025年4月8日至9日，在陕西咸阳、北京昌平、陕西西安三地连续发生三起无人车事故：在咸阳，无人车撞上倒地电动车后未采取应急措施，将电动车拖行约10米；在昌平，无人车与轿车碰撞后径直驶离现场；在西安，无人快递车与路边停靠车辆追尾。

2025年7月，湖北黄石市交通管理部门叫停了在街头测试的中通无人快递车，理由是“车辆上路前未向部门报备，也未获批上路资格”。同月，四川资阳一辆印有“中通快递”字样的无人配送车闯红灯被网友拍下，资阳交警的回应颇为无奈：“当地目前尚无针对无人配送车闯红灯的处罚先例”。

把这些事件拼在一起，画面难免令人不安。中国无人配送车产业正以“万台级”规模高速扩张，然而，繁荣表象之下，真正在公开道路上合规行驶的车辆，可能只是少数。大量车辆正以“无牌、无险、无统一身份认定”的状态，在公开道路上自主行驶。

这种被业内称为“灰跑”的状态，既不像违法运营那样明令禁止，也不像合规运营那样名正言顺，而是依靠产业整体向好的预期、地方政府的模糊监管以及品牌区域代理的疏通，维持着一种脆弱的平衡。

在物流进化看来，无人车灰跑并不是产业发展过程中的必要阵痛，而是一场被增长速度掩盖的系统性风险。一旦平衡被打破，整个产业可能付出远超短期合规成本的代价。

一、5万台保有量背后的真相

根据中国物流与采购联合会数据，截至2026年第一季度，中国无人配送车市场总保有量已突破5万台，九识智能、新石器、白犀牛三家合计占比超过95%，其中九识智能总投放量超过2.5万台。

全国已有超过100个城市发布智能网联汽车试点细则或无人车专项政策，2025年是政策发布最密集的一年，占全国已发布政策总量的50%以上。

资本、订单、政策三重利好叠加，行业似乎正驶入商业化快车道。

然而时至今日，在国家层面，相关法规还尚未对“无人车”进行统一定义与身份界定。它不属于《道路交通安全法》中的“机动车”，也不属于“非机动车”，未被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》进行管理。

这一定义性空白，是无人车“灰跑”得以存在的制度土壤。

所谓“灰跑”，即无人配送车在未取得地方政府颁发的车身编码或号牌、或超出获批路线/时段/车速、或使用企业自制号牌上路行驶、或未投保法规要求的强制保险的情况下，仍在公开道路上开展运营的行为。

其本质是车辆的法律身份、保险状态、运营参数与实际行驶状态之间存在系统性偏离。

在实际运营中，无人车灰跑主要表现为六类行为：未获路权即上路、企业自制号牌上路、超出获批路线或车道、违规闯红灯或超速、无交强险上路运营、销售车辆不附路权。通常，这些行为会在同一辆车上叠加出现，一旦发生事故，责任主体、保险赔付、行政处罚均难以迅速厘清。

那么，以5万台保有量来看，无人车“灰跑”的规模有多大呢？

据现有资料来看，这是一个回答不了的问题。因为，没有任何一个官方渠道公开披露过全国合规无人配送车数量，灰跑比例自然无从得知。

不过，我们也找到一个关键的数据可供参照：截至2025年11月，北京高级别自动驾驶示范区已发放305台无人配送车车身编码（即合规路权牌照），而中物联报告显示北京无人车保有量约550台。以这两个数据来看，北京的无人车合规比例仅约为55%。

单一城市样本虽然不能外推全国，但足以说明：灰跑不是个别现象，而是产业结构性问题，规模性的灰跑在全国是存在的。

二、无人车灰跑的系统性代价

灰跑带来的问题，远不止“违规运营”。

从公开案例看，无人车灰跑已在法律身份、交通安全、保险赔付、监管执法、数据隐私、交通秩序、商业模式、公平竞争等多个维度造成连锁影响。而最核心的，是以下4个方面：

1）身份之困：不是车，也不是装备。

灰跑问题的根源，法律身份模糊是最主要的。现行《道路交通安全法》以人类驾驶员为核心设计，“机动车”“非机动车”的定义隐含“有人驾驶”前提。无人车既有法律框架内无处安放。

身份模糊不免带来连锁后果。

第一，上牌难。既不属于机动车也不属于非机动车，无法进入现行号牌系统，地方只能变通采用“车身编码”（北京）、“临时号牌”（廊坊）、“装备编码”等，全国无统一标准。

第二，定责难。交警认定书表述五花八门，有的在交通事故中被认定为“微型客车（无号牌）”，有的则被按“非机动车”处理，同种车辆不同城市认定迥异。

第三，投保难。交强险以机动车行驶证为投保前提，无人车无行驶证即无交强险。

2）保险真空：300万公众责任险够吗？

保险制度的设计前提是“有人驾驶的机动车”——交强险需要行驶证，商业三责险以驾驶员定价。无人车没有驾驶员、没有行驶证，被排除在主流保险体系之外。

灰跑车辆普遍仅投“公众责任险”或“专项运营责任险”，保额、免赔、免责条款由保险公司单方拟定，存在灰色空间。

青岛特斯拉追尾案暴露了这一真空。肇事无人车仅投约300万元公众责任险，无交强险。表面看足以覆盖24万元定损，但深层问题在于：其一，理赔触发条件、免赔额、免责条款由保险公司决定，存在缩减或拒赔空间；其二，一旦涉及人员伤亡，300万元保额极易被击穿；其三，缺乏先行赔付机制，事故受害者需在无人车企业、保险公司、地方监管之间多方博弈。

更严峻的是产业“灰犀牛”：一旦发生重大伤亡事故，保险公司可能以“车辆未合规上路”为由拒赔，巨额赔偿落回企业自身，足以击穿现金流。

保险缺位，充当了无人车灰跑的“催化剂”，当违规成本低于合规成本时，必然有人更多选择灰跑。

3）监管失灵：开不出罚单的交警。

灰跑长期存在，不是因为监管不作为，而是“无法可依”。现行法律没有对应处罚条款，交警可以扣车、约谈、责令整改，但要开罚单还需法规依据。

对于无正规号牌的上路车辆，《道路交通安全法》第九十六条中有着明确的处罚规定。但处罚对象通常是“驾驶人”，而无人车没有驾驶人。

虽然行政处罚法规定法人违法可予处罚，第九十六条的收缴扣留车辆对象也不限于驾驶人，但缺乏操作细则，基层执法只能停留在“扣车+约谈+责令整改”的弱执法层面。

2026年7月1日，公安部发布的GA/T 2388-2026《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》正式实施，赋予无人车合法路权名分并明确责任划分。不过，这一文件属于技术规范，而非具有强制力的法律法规。

也就是说，其效力薄弱，它提供的是“参照”而非“依据”，无法独立解决无人车的法律定性、违法处罚和事故定责等根本问题。

4）风险转嫁：无合法路权的隐忧。

灰跑模式，还隐藏着多重风险转嫁。

有客户在知乎爆料，购车时被无人车销售方承诺“协助沟通政府办理路权”，而其半年后仅获路试一次即被叫停，车辆最终闲置。

还有文章开头提到的，黄石中通快递在车辆被叫停后提出退车。这也预示着一旦政策收紧，可能出现大规模退车潮。

更重要的，政府沟通成本未计入单车成本，导致无人车的真实经济性被高估。

与此同时，灰跑一定程度上破坏了公平竞争。合规运营的单车每月需多支出的合规保险、安全员等成本，同时需要耗时数月申请路权，灰跑企业“先上车后补票”数周即可上路。这形成了一个囚徒困境：合规意愿越强，竞争劣势越大，产业整体合规意愿持续下降。

三、灰跑合理性的边界在哪里？

对于灰跑，业内存在一些常见的辩护。它们看似各有合理之处，但审视之下，边界早已被突破。

辩护一：“产业培育期的必经之路”。

这一观点认为，新兴产业制度滞后是普遍现象，严苛合规会扼杀创新，适度容忍灰跑如同网约车初期。其历史合理性不可否认：网约车、共享单车、电动两轮车都经历过“先发展后规范”的阶段。

但边界在于：当行业已进入万台级规模化扩张阶段，“培育期”的容忍逻辑已不再适用。

辩护二：地方部门的“理性”选择。

地方产业竞争中，谁先放开路权谁就能吸引头部企业落户、创造税收和就业，严格监管只会将企业推向更宽松的地区。

这种逻辑在短期内确实成立，但底线是：一旦发生重大伤亡事故，舆论追责与上级问责将使“睁一只眼”的地方付出更高代价。

辩护三：“技术成熟，灰跑安全被夸大”。

头部企业累计行驶里程已达千万公里级，事故率低，低速固定路线后果有限。但仔细研究会发现，这一论证存在明显漏洞。

其一，里程统计存在幸存者偏差：大量里程是否是在合规区域内完成的？灰跑里程的事故数据，是不是未被纳入统计？

其二，“低速即低损”是假象，青岛特斯拉追尾、咸阳拖行10米说明低速不等于低损失，一旦涉及人员伤亡则不可逆。

其三，长尾场景不可穷尽。咸阳事故中无人车将倒地电动车识别为“静态障碍物”而继续拖行，这类场景在合规测试中未出现，却在灰跑扩展运营中必然暴露。

四、谁在为无人车灰跑买单？

灰跑的本质，是将本应由法律、保险、监管共同承担的公共风险，悄然转嫁给了第四方。

事故受害者首当其冲。没有交强险、没有先行赔付机制，受害者需在无人车企业、保险公司、地方监管部门之间反复博弈。青岛案中，特斯拉车主面对的是一台无行驶证、无交强险的肇事车辆，理赔路径充满不确定性。

合规运营商承担了不公平的竞争成本。每月多出的合规成本，却要与“裸奔”的灰跑车辆争夺同样的订单和路权。劣币驱逐良币的效应正在显现。

地方政府面临两难。一方面要吸引产业、发展经济；另一方面，一旦灰跑车辆酿成重大事故，地方监管将被追责。黄石叫停测试车的案例表明，部分地方已开始主动干预。

社会公众则承担了交通秩序冲击和数据隐私风险。无人车在复杂场景下的“保守驾驶”可能导致拥堵——深圳曾出现无人快递车与公交车“顶牛”对峙引发严重拥堵；其搭载的多激光雷达和360度摄像头持续采集行人面部、车牌、街景等敏感信息，灰跑车辆脱离政府监管平台，数据采集近乎无约束。

这种脆弱的平衡一旦被打破，无论是因一次重大伤亡事故触发监管急刹车，还是因保险拒赔引发连锁诉讼，抑或因地方政策反复导致大规模退车，整个产业都可能付出远超短期合规成本的代价。

中国物流与采购联合会预测，2026年无人配送车新增量约6.8万台，到2030年产销量有望达到86万台。这一增长前景的实现，前提是灰跑问题得到系统性解决。

而解决灰跑问题，最终需要立法、标准、保险、监管四位一体推进。

比如给无人车一个“合法身份”；加快制定国家标准，统一全国路权申请流程与运营参数要求；建立无人配送车专属强制保险制度；建立“限期合规”过渡期安排，对主动合规的企业给予政策激励（如优先路权、税收减免），对过渡期结束后仍灰跑的企业严格处罚，同时对因政策收紧导致车辆闲置的客户建立合理的退出与补偿机制。

无人配送车的未来，不应该建立在“出了事再说”的侥幸之上。合规不是产业发展的阻力，而是它真正走向成熟的起点。当每一台无人车都有了合法的身份、足额的保险和明确的规则，这个产业才配得上它所承载的万亿级想象。

那才是真正的“物流进化”。